美國飛機制造商波音民機集團(下稱“波音”)于4月11日宣布，將其全資子公司上海波音航空飛行培訓有限公司(下稱“波音上海培訓中心”)設備進行升級，完成升級之后的設備被稱作737MAX飛行訓練器(FTD)，這是一臺針對民航飛行員模擬737 MAX駕駛艙和飛機運行的固定式設備。

此舉也表明，隨著中國航空公司今年開始將737MAX重新投入商業(yè)運營，與之相關的如飛機改裝、維護、人員培訓等相關工作都已經(jīng)開始或是持續(xù)進行乃至已經(jīng)完成。并且隨著更多已經(jīng)交付給中國航司的737MAX被“解封”，這場對于波音來說曠日持久的危機終于在全球范圍內(nèi)開始走入尾聲。

批量復飛

(資料圖)

根據(jù)波音在4月11日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至4月10日，已經(jīng)有11家中國737MAX用戶恢復了這種機型的運營；重返商業(yè)服務的737MAX達到43架，約占中國737MAX機隊的45%。

在2019年3月率先宣布停飛所有737MAX機型時，中國的航空公司一共接收了97架該機型飛機，在“禁飛令”之后這些飛機被分散封存在國內(nèi)多個機場。同時還有大批已經(jīng)建造完成待交付給中國航空公司的新飛機在波音美國工廠等地存放至今，數(shù)量超過百架。

直至2023年1月13日，中國南方航空股份有限公司(下稱“南航”)才在停飛46個月之后首次將737MAX重新投入商業(yè)運營，這也距離中國民航監(jiān)管機構確認波音在對該機型所做的相關改正措施能夠消除機動特性增強系統(tǒng)(MCAS)的不安全狀態(tài)，從而更新了適航指令，從法規(guī)層面為重新投入運營“放行”已經(jīng)一年多時間。

南航也是在停飛之前接收737MAX最多的中國航空公司，一共達到24架。按照航空公司的計劃，新機型交付之后，一些機齡較老的同級別飛機將退役，進而用燃油效率更高，同時乘坐體驗有提升的新飛機來維持運力需求。但一紙“禁飛令”使得航空公司不得不改變了運力結構調(diào)整的步伐。

根據(jù)《航空周刊》數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計，中國客戶一共訂購了超過四百架737MAX系列機型，其中數(shù)量最多的是737-8，達到了392架，其他還包括737-9和737-10各30架，以及5架737-7。

就在4月初，一直以來都是波音在中國“標桿”客戶的廈門航空有限公司(下稱“廈航”)恢復了737MAX運營，成為中國第九家復飛這個機型的航空公司。

按照此前披露的數(shù)據(jù)顯示，廈航一共訂購了737MAX系列兩種型號的機型，包括54架737-8和10架737-10.目前廈航雖然并未宣布這批訂單的變化，但卻已經(jīng)改變了數(shù)十年來堅持使用波音飛機的傳統(tǒng)，這恐怕也是除了停飛本身之外，對波音來說最不愿看到的潛在不利因素。

廈航在2022年宣布通過租賃和采購的方式引入超過五十架由歐洲空中客車公司(下稱“空客”)制造的A321neo機型，這也是目前單通道機型中載客量最大的機型，而且其衍生機型最長航程已經(jīng)接近寬體機的數(shù)據(jù)，目前波音的單通道機型產(chǎn)品線尚未有能與之抗衡的產(chǎn)品。

好在經(jīng)過漫長的等待之后，波音終于迎來了轉機。按照幾位目前供職于運營著737MAX系列機型的航空公司員工在與《華夏時報》記者交流時透露的信息表明，在近四年的等待中，雖然大部分時間都面臨著因新冠疫情造成的航空市場需求下滑，航空公司沒有太大需求擴充運力，但“一方面用于替換老舊機型，另一方面新飛機確實在燃油效率方面有明顯提升，有利于降低成本，這對于因為疫情而巨虧的航空公司來說有積極意義，”因此一個具有代表性的業(yè)內(nèi)看法是希望737MAX能夠早日恢復運營。

而另一方面，波音持續(xù)通過多種渠道和方式與行業(yè)監(jiān)管機構以及航空公司保持溝通，為737MAX復飛做準備，航空公司在局勢尚未明朗的時候也已經(jīng)開始為之做相應的準備，包括對飛機的改裝、人員培訓以及維護保養(yǎng)封存已久的飛機，這也是為什么從1月中旬至今三個月左右就能夠讓接近半數(shù)的封存飛機重新投入運營的關鍵因素。

難題待解

對于波音上海培訓中心此次加強在737MAX機型培訓能力的最新進展，波音中國總裁謝利嘉(Sherry Carbary)表示：“此舉再次證明了我們對中國民用飛機客戶的承諾。在中國737 MAX用戶擴大該機型在中國國內(nèi)和周邊地區(qū)的運營之時，設備升級使得我們進一步提升了對他們的支持?！?/p>

去年8月在舟山波音完工和交付中心接受包括《華夏時報》在內(nèi)媒體專訪時，謝利嘉就已經(jīng)明確表示，“對于當前舟山工廠而言，我們做好了全部準備，可以在這里開始交付飛機了?！?/p>

但對于波音來說，雖然未能真正投產(chǎn)，但一直保持著“起跑”姿態(tài)的舟山何時能投產(chǎn)進行737MAX系列機型的內(nèi)裝以及噴漆等工作，同時通過波音首個設置在美國本土之外的民機交付中心將新飛機交給中國的航空公司，對這個“等待”了三年多的工廠來說也非常重要。

尤其是競爭對手空客剛剛宣布在中國建設第二條單通道飛機總裝線，同時也實現(xiàn)了包括機身系統(tǒng)裝配、機翼總裝等諸多零部件配套工作都越來越深入地實現(xiàn)本土化背景下，波音即便能夠迅速擺脫掉停飛帶來的影響，同時能夠按照自己一貫擅長的大規(guī)模高速率生產(chǎn)組織能力迅速提升產(chǎn)能和交付速度，彌補“失去的三年”，但至少在中國市場也可能面臨包括產(chǎn)品競爭力以及更加深入的本地工業(yè)合作兩方面因素帶來的市場份額下滑問題。

盡管波音在與中國的工業(yè)合作方面同樣起步很早，而且布局廣泛。按照波音方面發(fā)布的數(shù)據(jù)，其在中國的業(yè)務每年對中國經(jīng)濟的直接貢獻超過15億美元，具體形式包括對于多家供應商的采購、合資企業(yè)收入、運營活動、培訓以及研發(fā)投資等，全球超過10000架波音飛機上都使用了中國制造的零部件和組件。但在多年來此消彼長的競爭格局下，波音總體市場份額已經(jīng)在中國落后于競爭對手。

作為幾乎是在全球最后一個恢復737MAX運營的地區(qū)，中國的航空公司除了恢復其運營之外，何時開始重新開始引進也是一個關鍵問題，這在一定程度上也將影響到波音的產(chǎn)能提升計劃，畢竟在2019年波音就已經(jīng)公布過數(shù)據(jù)，目前全球三分之一的單通道飛機都用來交付給中國航空公司。

但因為相比其他國家和地區(qū)遲遲未能實現(xiàn)737MAX的恢復運營，波音一度已經(jīng)公開宣布將把部分已經(jīng)建造完成但尚未交付給中國航司的新飛機轉售給其他航司。

而根據(jù)“三大國有航空公司”不久前發(fā)布的財報披露的相關數(shù)據(jù)顯示，重新開始接收737MAX機型也都已經(jīng)在計劃內(nèi)。南航及其子公司宣布將在2023年接收37架737MAX系列機型，2024年則是35架，2025年接收31架。中國東方航空股份有限公司(下稱“東航”)則宣布計劃在今年到2025年接收17架737MAX，中國國際航空股份有限公司(下稱“國航”)也表示將根據(jù)自身運力需求和波音產(chǎn)能來評估新的737MAX接收計劃。

波音則正在制定包括新建一條生產(chǎn)線以及提升產(chǎn)能在內(nèi)的一系列盡快恢復737MAX系列機型生產(chǎn)和交付的運轉體系。

當然，還有一個“歷史遺留問題”需要解決，就是737MAX系列中737-7和737-10兩型號的適航認證問題。這兩種機型的儲備訂單占到目前波音總儲備訂單近30%的量，而737-10也是承載了波音“阻擊”空客A321neo系列的重任，這兩種機型的研發(fā)和認證等工作也受到波音這幾年來發(fā)生的一系列困境的影響，至今仍未完成。

按照波音首席財務官布萊恩-韋斯特(Brian West)在最近的一次投資者會議上透露的消息表明，737-7的認證預計今年內(nèi)可以完成，而737-10則更有可能在明年才能完成取證工作。

（文章來源：華夏時報）

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