今年以來，在疫情的影響下，全球航空業(yè)都受到了重創(chuàng)，數(shù)據(jù)顯示有三分之二的客機(jī)被迫停飛。航空業(yè)巨頭波音的股價(jià)從2月份的高點(diǎn)一度下跌超過74%，著名投資人巴菲特在2020年股東大會(huì)上表示，已經(jīng)退出了在美國四大航空公司的所有投資。

在新冠肺炎疫情的沖擊下，全球航空公司到底有哪些措施來走出困境?人們的出行又將發(fā)生哪些變化呢?

5月5日，《央視財(cái)經(jīng)評(píng)論》欄目邀請(qǐng)中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍和央視財(cái)經(jīng)評(píng)論員劉戈，進(jìn)行深度解讀。

遭遇至暗時(shí)刻 全球航企還能撐多久?

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航空股此前是巴菲特的重要投資對(duì)象，巴菲特的伯克希爾·哈撒韋公司是美國達(dá)美航空最大股東，是美聯(lián)航和西南航空的第二大股東，也是美國航空集團(tuán)的第三大股東。

但在今年，航空業(yè)受到疫情的嚴(yán)重沖擊，航空股股價(jià)大幅下跌。事實(shí)上，美國航企面臨的困境只是全球航空業(yè)遭遇“至暗時(shí)刻”的縮影。數(shù)據(jù)顯示，疫情發(fā)生以來，全世界已經(jīng)有三分之二的客機(jī)被迫停飛。歐洲已經(jīng)有多家歐洲的支線航空公司和廉價(jià)航空公司破產(chǎn)或申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)4月14日發(fā)布的數(shù)據(jù)預(yù)測，今年全球航空業(yè)損失將達(dá)到3140億美元，大約是2.2萬億元人民幣。

鄒建軍：航空業(yè)供需關(guān)系失衡

中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍：突發(fā)公共衛(wèi)生事件、航空安全、恐怖襲擊對(duì)航空業(yè)影響最大。這次疫情直接導(dǎo)致了航空業(yè)供需關(guān)系嚴(yán)重失衡。

從各家航空公司現(xiàn)金流監(jiān)測數(shù)據(jù)來看，大部分的航空公司只可以維持2到4個(gè)月，也就是說大部分航空公司已經(jīng)出現(xiàn)無現(xiàn)金可用的局面，如果政府沒有救助措施，航空公司可能在近一兩個(gè)月會(huì)進(jìn)入申請(qǐng)或者是宣告破產(chǎn)保護(hù)的高峰期。

究竟多長時(shí)間能恢復(fù)?從目前來看，基本上有三種設(shè)想，一種是v形，一種是u形，還有一種是w形。根據(jù)國際的數(shù)據(jù)，我個(gè)人判斷w形的走勢可能性會(huì)比較大，影響要持續(xù)到2021年中期，甚至可能還會(huì)更長一點(diǎn)。

劉戈：航空業(yè)可能長期“低空飛行”

央視財(cái)經(jīng)評(píng)論員劉戈：巴菲特出清四大航空公司的股票，他不是對(duì)某一個(gè)公司不看好，而是對(duì)整個(gè)行業(yè)不看好，不是短期不看好，而是長期不看好，至少是三到四年。這就意味著可能疫情之后，航空業(yè)仍然不會(huì)恢復(fù)。為什么呢?可能是疫情當(dāng)中，大家都學(xué)會(huì)了遠(yuǎn)程辦公;疫情之后，很多公司要節(jié)約成本，可出可不出的差就不出了，所以公務(wù)旅行在相當(dāng)長的時(shí)間里面不會(huì)恢復(fù)。

鄒建軍：航空業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)入高速調(diào)整期

中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍：整個(gè)航空業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條是全球化的，現(xiàn)在飛機(jī)飛不起來，第一，它影響航空公司和機(jī)場的收入，因?yàn)樾枨鬀]有了;

第二是民營制造業(yè)，整個(gè)飛機(jī)的供需關(guān)系也會(huì)加速調(diào)整，現(xiàn)在運(yùn)力肯定是供過于求，運(yùn)力過剩的現(xiàn)象可能會(huì)在接下來時(shí)間會(huì)維持比較長的一段時(shí)間;

第三是整個(gè)航空租賃、航空金融，包括保險(xiǎn)。航空公司從自己采購，到航空租賃，這些結(jié)構(gòu)會(huì)加速調(diào)整。

面臨重新洗牌廉價(jià)航空未來還會(huì)有嗎?

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疫情以來，不少航空公司考慮將中間座位空置，以減少乘客間的接觸。意大利一家機(jī)艙座椅設(shè)計(jì)公司更未雨綢繆，設(shè)計(jì)了“后疫情時(shí)代”客機(jī)機(jī)艙的兩種方案：一種方案在座椅兩側(cè)加裝防護(hù)罩，在乘客之間設(shè)置一道屏障;另一個(gè)方案更加極端，完全將中間座位翻轉(zhuǎn)過來，力圖將乘客之間的接觸降至最低。

業(yè)內(nèi)人士表示，如果中間座位不賣票，沒有一家航空公司能賺錢，要么停航，要么將票價(jià)提高至少50%-100%，這就意味著廉價(jià)航空時(shí)代的終結(jié)。

鄒建軍：高成本出行時(shí)代即將來臨

中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍：常態(tài)化的防疫措施：機(jī)場測溫設(shè)施的使用、航空公司搞檢測，一定會(huì)帶來高成本。

未來是不是就沒有廉價(jià)模式呢?這要相對(duì)去看，廉價(jià)航空是一種商業(yè)模式，不管市場集中度有多高，相信從航空業(yè)發(fā)展來看，監(jiān)管會(huì)越來越成熟，消費(fèi)者權(quán)益力度也越來越大，新常態(tài)下的出行方式里，依然會(huì)有廉價(jià)模式存在。

劉戈：新興市場航空業(yè)增長空間大

央視財(cái)經(jīng)評(píng)論員劉戈：各國航空業(yè)發(fā)展程度不一樣，美國的航空業(yè)早已經(jīng)供大于求，而新興市場國家，尤其是中國，人口眾多地域遼闊，航空業(yè)發(fā)展方興未艾，有非常大的發(fā)展前景。

現(xiàn)在，美國平均每人每年坐三次飛機(jī)，我們是平均兩年才坐一次。遠(yuǎn)期來看，當(dāng)疫情結(jié)束后，新興市場國家需求還是非常強(qiáng)烈的，市場增長空間很大。

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